【太平洋汽车网 行业频道】如果汽车界有自己的热搜榜，相信“自动驾驶”必定占据TOP10，一日比一日新鲜的消息好像都在告诉我们几年十年后就是自动驾驶的天下，路上再也看不到一位驾驶员，甚至连外卖小哥都会被取代……可真如此？还是纯属巨头们的YY，普罗大众什么时候能坐上真正的自动驾驶车？看完本文，或许你会得到答案。

　　在了解自动驾驶商业化落地前，我们很有必要先熟知自动驾驶的现状。自动驾驶听着很复杂，其实就是一辆汽车集成了激光雷达、摄像头、V2X通信、地图定位、芯片、算法、控制执行、解决方案……构造成传感器平台、计算平台以及控制平台。好吧，其实还真的很复杂。

　　作为普通群众的我们只需要了解最核心的技术，一是激光雷达，又被誉为自动驾驶汽车中的“眼睛”，提供探测感知路况的系统；二是芯片，被视之为“大脑”，肩负起运算处理的使命。往常被我们挂在嘴边的汽车“心脏”——发动机已经不再饰演C位的角色，真正占据主导地位的是整个传感-运算-控制系统。

●自动驾驶的三大阵营

　　在目前，自动驾驶的入局者可划分为以通用、大众、PSA、宝马、戴勒姆为代表的汽车制造商，以谷歌自动驾驶子公司Waymo、Zoox为代表的科技公司及出行服务类公司，以及以博世、大陆、采埃孚等零部件企业为代表的零部件企业三大阵营。

●自动驾驶的分级

　　根据人类的干预程度，自动驾驶可分为L0、L1、L2、L3、L4、L5级别，只有L4、L5才能称得上“无人驾驶”。作为终极标目的L5完全自动驾驶级别可以实现由车辆完成所有驾驶操作，人类无需保持注意力，并且适用在所有场景。

●关于自动驾驶的三大好处

　　随着自动驾驶逐渐成熟，它对人类的交通出行将产生越来越深刻的革命性变化，人们可以在汽车上自由释放双手和双脚，甚至乎一觉醒来已经达到目的地。或许1885年发明世界上第一辆汽车的卡尔.本茨也意想不到130多年的今天，汽车可以实现自动化，连方向盘居然都消失了。

　　不夸张地说，自动驾驶已经开始渗透到公交、快递、物流等公共运输领域。2018年11月，全国首辆自动驾驶出租车在广州发布，如深圳、济南等城市已经开始对自动驾驶公交车开展路测。

 全全国首支自动驾驶出租车车队由广交集团白云公司运营，由文远知行提供技术，所用车辆为广汽传祺GE3，每辆车设置了两名安全员。

　　自动驾驶应用在物流、公共交通等领域车能大大缩减运输成本，提升生产效率的作用毋容置疑。当技术成熟后，依靠大数据客观分析从而实现控制的自动驾驶还能降低交通事故概率，相比人类驾驶受主观情绪影响更为安全。

　　既然自动驾驶已经发展得风生水起，那么问题就来了，哪些公司才是头号玩家？近日，美国加州机车管理局（DMV）《2018年自动驾驶接管报告》给出了答案。

●全球自动驾驶企业哪家强？

　　该报告根据总测试里程、测试车辆数、接管频率三大维度衡量路测水平，前两者很好理解，关键的核心评价指标还是要看接管频率，指自动驾驶系统出现了技术问题或安全问题，需要人类驾驶员接管汽车的情况，通过单位里程下的接管次数来反映。结合三大维度来看，谷歌家的Waymo先拔头筹，通用Cruise紧追其后。

　　走在前沿的Waymo目前路测总里程累计已达800万英里（约合1287万公里），在去年10月也开始了商业化的探索，推出自动驾驶出行服务项目。

 毕竟Waymo不是传统车企出身，所以需要向汽车制造商采购车辆，其中6.2万辆克莱斯勒Pacifica将成为自动驾驶出租车的普通服务，而捷豹路虎的SUV将用作高端出租车服务。

　　眼看Waymo迈向商业化，作为传统车企出身的通用也在穷追不舍，先以人民币约67.81亿元的价格收购了自动驾驶公司Cruise，并独立成自动驾驶部门。再者，在去年宣布大幅裁员关厂，将节省下来的成本投身自动驾驶、智能网联，这样壮士断臂的方式投身自动驾驶，绝对算是一场华丽的冒险，幸好通用目前在自动驾驶方面也取得了第二名的战绩。

 通用旗下的Cruise已经得到日本软银、本田汽车投资，其中作为多年老基友的本田豪掷27.5亿美元注资，emmm……这兄弟真壕，也证明对发展自动驾驶是认真的！

　　因为沾上了“科技圣地”硅谷的荣光，加州成为了全球自动驾驶的“天堂”，目前全球62家公司在加州自动驾驶测试执照，其中仅有48家上交了统计数据，这些企业去年在加州一共留下了205万英里的测试里程，相当于坏绕地球8圈，比2017年提高了50万英里。

　　报告仅反应了各大公司在加州路测的水平高低，并不代表它们的全部成绩，各大公司都在加州以外的区域布局路测，同时各家公司的样本、统计数据和方法都有所不同。但加州作为全球自动驾驶的“沃土”，大致可以反映出各自的水平，拥有一定参考价值和权威性。可见目前遥遥领先的还属Waymo、通用Crusie、苹果等公司，不过一刻未到真正的商业化，还不能定输赢。

　　上面提到的这些公司大多将自动驾驶融入共享出行服务中，而传统车企在密锣紧鼓地将自动驾驶的成果搭载在自家新研发的车型上，也就是我们常听的“自动驾驶辅助系统”。

　　目前，奥迪、特斯拉、宝马等车企已经将最新的技术已经应用在产品上，比如特斯拉的Autopilot、奥迪率首款拥有L3级别自动驾驶量产车A8、凯迪拉克CT6的Super Cruise超级智能驾驶系统。

　　看到这里，相信不少朋友会更加关心中国的情况。不久前，四大国际会计事务所之一的毕马威发布了最新报告《自动驾驶汽车成熟度指数》（简称“AVRI”），令人失望的是中国仅在25个国家中排名第20名，低于同属亚洲的日本、韩国等国家。

　　虽然中国已经成为全球最大的汽车生产和销售市场，近年发布了“中国制造2025”指导方针，重点聚焦技术创新。只不过，即使中国在计算机视觉、语音识别、车联网等技术领域走在前列，但在传统工业、公路基础设施和科技基础方面却较为薄弱。

　　中国聚集了全球最大的出行需求，同时路况复杂多样，老百姓对新鲜事物的接受程度较高。基于这样的市场潜力，毕马威指出中国有希望成为2025-2030年间的自动驾驶领导者。在前面提到的加州《2018年自动驾驶接管报告》中，作为中国代表的百度和初创企业AutoX、Pony.ai、WeRide等企业均纷纷上榜，逐渐在全球范围内崭露头角。

　　其中，AutoX是唯一一家中国背景并超过两万英里的公司，名列全球第七，代表了无人车公司处理海量数据的能力及算法可处理复杂场景的实力。其他中国公司，包括百度、Pony、WeRide，虽未达到两万英里的界限，也越过了一万英里的里程碑。

中国自动驾驶路测线路数据统计
城市	路测线路	正式开放时间	获资格企业	路测总里程
北京	北京经济技术开发区、顺义区、海淀区的33条共计105公里	2018年9月	奥迪、蔚来、北汽新能源、腾讯各1辆；奔驰、滴滴、北京智行者科技各2辆；Pony.ai 5辆；百度45辆；	13万公里左右
上海	安亭、临港地区部分路段累计37.2公里	2018年3月	上汽集团、蔚来汽车、宝马、图森未来、Momenta，共7辆	2万公里
重庆	礼嘉环线累计12.5公里	2018年3月	长安、吉利、广汽、一汽、东风、福田、百度、吉利、星行科技	未知
深圳	19条道路合围区域累计124公里	2018年11月	腾讯等	未知
其他城市	无锡、肇庆、济南等地也在陆续开启路测；

　　而在传统车企方面，当前主流车辆基本都配备了电子安全部件，基本都处于L1阶段，即能够实现加减速或转向控制。18年下半年，吉利、长城、长安、上汽等均已推出了L2自动驾驶车辆。根据各家规划，目前吉利、广汽、长安、长城等普遍已进入了战略第二阶段，2019年和2020年将成为主机厂实现L2和L3级别自动驾驶的关键节点。到2019年，预计市场上呈现L2级产品百花齐放的盛况。

中国汽车品牌自动驾驶商业化规划
车企	时间安排
长安	2020年，实现有条件的自动驾驶量产，到2025年，实现L4自动驾驶车辆量产
长城	2020年底，实现自动驾驶汽车的量产
广汽	2019年，向市场量产L3级别的自动驾驶车
上汽	2018年，开始商业化运营
蔚来	2020年，在美国量产自动驾驶车型

　　从以上提到的中外自动驾驶发展概况不难看出，大家对自动驾驶保持着无比的热情与信心，传统车企循序渐进地完善升级自动驾驶系统，科技出行巨头孤注一掷研究无人驾驶，目的都只有一个，力求以最快的速度掌握市场更多的话语权。虽然大家都知道蹭热点，但最终能胜出的只有转化率高的一方，即如何将技术、服务转化为商业运作，让高大上的自动驾驶落地普及，不然一切都只是车企和科技公司意象的空中楼阁。

　　从全球范围来看，L2、L3级别的自动驾驶已经逐步落地，自动泊车、自适应巡航、车道偏离预警等功能的渗透率不断提高，消费者普遍都对其乐此不彼，毕竟这些黑科技能缓解驾驶疲劳，提高驾驶的便利性，简直是马路杀手的福音了。

　　而中国市场方面，L1-L2的自动驾驶已经开始规模产业化，到2025年预计50%的新车将具备L1-L2的自动驾驶功能。到2030年，中国市场基本上所有的新车都会具备L1-L2级自动驾驶，那就意味着如果到2030年，如果一款车不具备辅助驾驶的功能就会与时代脱节。

　　根据美国斯坦福大学预测，L4高级别自动驾驶将在2020到2025年真正实现，率先应用在卡车、共享出租车等专用车辆。对私家车而言，L4级自动驾驶预计在2030年左右的节点实现，而L5的自动驾驶至少要等到2035年后。　

　　掐指一算，距离实现L4、L5级别商业化只有1-15年左右的时间，当然这只是理想状态下的节点，在法律、基础设施、安全等现实问题面前，自动驾驶商业化之路并非可以一帆风顺。

　　首先，安全是我们必须最先关注的问题。2018年3月的Uber自动驾驶测试车撞人致死事件正对自动驾驶打了一记耳光。因为是全球首例自动驾驶车辆致行人死亡的事故，安全问题被无限放大，毕竟机器不能出现丁点的差错，不然就失去了存在的价值。

　　特斯拉在多次因自动驾驶系统导致交通事故后，为避免误导用户，将“自动驾驶”改为了“高级辅助驾驶”的说法。从全局来看，自动驾驶的事故率仍远低于人为事故发生率，人们是否因小概率意外就转为保守发展，自动驾驶到底靠不靠谱成为热议焦点。

　　其次就是市场的认可度，消费者出于对自动驾驶的安全、服务费用考虑，还是抱有一定的质疑。对于新鲜事物，所有的怀疑、观望都是正常的态度，但要实现商业化盈利，归根结底还是要令消费者发自心底地接受它。

　　除了安全、消费者接受程度外，可量产的关键技术成熟度、完善健全的法律法规体系、伦理道德规则、智能化基础设施等因素都影响着商业化的进程。假以时日，当自动驾驶能够全面满足以上条件，离真正落地开花、全面普及也就不远了。

　　哪里有新鲜事物，哪里就会有争议，有不同的声音。对于自动驾驶的商业化、存在意义，不仅是普罗大众中产生不同的意见，行业中的专家、意见领袖都存在多种的观点，而这样的舆论环境往往还会推动自动驾驶往良性、健全的方向发展。

●自动驾驶将革命性巅峰人类出行

　　“未来汽车将嵌入一个数字生态系统之中，并成为多种媒介的共同载体……”，这是大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼对自动驾驶汽车的畅想，这样的多种媒介载体包括交通信息、社交媒体、游戏、购物等，这一切将在一辆自动驾驶汽车上得以实现。

　　与海兹曼教授不谋而合的是，吉利汽车集团副总裁杨学良曾表示：“我们认为未来自动驾驶车辆将有四种潜在用途：卧室、移动办公室、起居室和娱乐空间，能够与飞机、火车媲美，它将是一种极具吸引力和竞争力的出行选择，这也是沃尔沃汽车重塑人类出行方式的重要尝试。”

　　自动驾驶不仅将极大改变目前传统的人、车、环境的联系，而且也将引领道路基础设施的智能化、运行维护管理方式发生重大变革。在这里，汽车将成为一种生活方式，虽然这样的模式抽象且遥远，但不可否认它已经成为不可扭转的趋势。

●汽车智能化将是未来焦点

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示：“汽车技术未来竞争聚焦的是信息化、网联化、智能化，最终实现无人驾驶，给人以全新的体验，这就需要造车企业与相关产业和企业要广泛的实行跨界合作，特别是与互联网企业的深度合作与互动，闭门造车绝不可取。”

　　纵观全球，并肩合作成为了车企、零部件供应商甚至科技出行公司减弱风险的途径，比如大众福特、奔驰宝马就在前不久组建CP，合作范围都离不来自动驾驶，最直接的作用就是轻松地节省数十亿美元的研发成本，同时通过技术的融合实现强强联合，一加一大于二的成效如何不言而喻。

●自动驾驶与操控乐趣的矛盾

　　对于自动驾驶，行业内也有不少意见领袖持保守观点，Waymo首席执行官克拉克（John Krafcik）曾表示，自动驾驶L5级别没有实现的必要。他认为自动驾驶要取代的始终是单调乏味的通勤驾驶，而并不是让人类停止开车。

　　汽车发展到今天已经不再只是充当着交通工具的角色，驾驶员会通过指令、操控与汽车本身发生交流、互动，人们的控制欲望会在这里得到最大满足，这也是为什么这么多人会痴迷汽车文化的原因之一，但是当机器取代了人类的大脑与双手，人与汽车的情感交流逐渐淡化，所谓的驾驶乐趣也会荡然无存。

　　关于自动驾驶的出现，编者认为“存在即是合理”，我们不能因为它的一次事故或者目前的不完善，而否定它对人类出行方式的裨益。不过即使自动驾驶多有方便，有多聪明，依然会有不少追求操控乐趣的人，坚持自己掌握方向盘和控制速度。