“总算要IPO了，熬了好多年了。”在谈到京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）正式冲击IPO时，一名参与京沪高铁投资的保险资管公司高管对第一财经记者表示。

　　在京沪高铁的股东名单上，平安资产管理有限责任公司（下称“平安资管”）位列第二大股东，持股13.91%。这背后，是平安资管作为牵头方、由包括平安在内7家保险公司的保险资金共同参与的股权计划。从2007年参与投资至今，保险资金和京沪高铁之间也上演着从退股风波到现金奶牛的波折。

　　从退股风波到现金奶牛

　　2007年，平安资管牵头发起京沪高铁股权投资计划，出资用于支持京沪高铁项目建设。太保资管、泰康资管、太平资管作为共同发起人，中再、中意人寿、人保参与认购，共筹集160亿元，成为京沪高铁的第二大股东，其中平安寿险认购63亿元。

　　当时，市场上普遍认为对京沪高铁这一重点项目虎视眈眈的各路资金众多，而以平安资管为首的保险资金最后能“抢”到第二大股东的席位，实属大赢家。

　　不过，在2011年京沪高铁通车后一年多的2013年初，市场上开始出现平安资管为代表的险资有意退出京沪高铁投资，并要求当时的铁道部回购其所持股份的信息。

　　时任平安集团首席投资官，现任中国平安(70.940, 0.96, 1.37%)首席投资执行官的陈德贤在2013年接受媒体采访时表示，京沪高铁当时的收益和预期有所落差，险资联合体彼时一直在与铁道部及京沪高铁总公司的管理层沟通，原因不仅仅是收益率的问题，也有管理方式的问题，保险资金并非一定要退出，本身对这个项目还是有很大兴趣。

　　综合当时的媒体报道，双方矛盾主要集中在京沪高铁项目的财务数据披露不够透明，以及作为第二大股东的保险资金尽管在京沪高铁公司中派驻了董事，但话语权并不高。当时，市场上对于京沪高铁的盈利性质疑也不在少数。

　　新华网(20.820, -1.68, -7.47%)2015年的采访数据显示，在2012年、2013年，京沪高铁亏损额分别为37.16亿元、12.94亿元。

　　不过，随后几年京沪高铁开始由亏转盈。根据浙商证券(10.190, -0.25, -2.39%)的研究报告，京沪高铁股东披露的数据显示，京沪高铁营业收入从2013年的182亿元提升到2017年的296亿，年均复合增长率近13%，净利润从亏损12.9亿元转变至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。

　　同时，持续盈利的京沪高铁已连续几年进行分红，一举变为现金奶牛。中国平安2017年年报显示，其2016年及2017年分别获得京沪高铁0.14亿元及1.98亿元的现金分红。

　　陈德贤在平安披露2018年半年报期间接受媒体采访表示，目前京沪高铁项目情况不错，负债率不高，预计2018年分红率达5%。

　　项目基本面优秀

　　尽管保险资金和京沪高铁之间过去产生过各种波折，但接受第一财经记者采访的参与项目的保险资管公司高管都一致认为京沪高铁项目本身是非常不错的。

　　“撇开过去的管理问题，京沪项目本身是非常值得投资的，毕竟有巨大的客流量，而从这两年的业绩来看也相当不错，没用几年就扭亏为盈了。”上述保险资管公司高管表示。

　　浙商证券报告数据显示，自2011年开通以来京沪高铁客运量从2400万人次提升至目前的1.8亿人次，日均客流量从13.4万到50万，增长近3倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率从运营后的20%提升至73%。客座率也从67.7%提升至2017年的80.1%。

　　平安高管团队在2017年参与原保监会的新闻发布会时表示，京沪高铁是“中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程，是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路”，其建成投用降低了社会时间成本，对沿线经济社会发展发挥了重要作用。中国平安则是京沪高铁项目除中铁以外最大的资本支持方。此次投资充分发挥了保险资金久期长的优势，项目公司运营和收益日趋见好，2015年起京沪高铁即实现了盈利。

　　行业分析师对第一财经记者分析称，由于保险资金是作为股权的方式参与京沪高铁项目的建设，因此其退出方式基本就是转让给其他方或者是上市退出。如果京沪高铁可以冲击IPO，对保险资金来说无疑是一个好消息。成功上市后，一方面京沪高铁的披露信息可以更透明，也能进一步促进其管理水平，更重要的是保险资金可以择机退出。当然，这两年京沪高铁的经营业绩和分红水平也不错，不排除其会作为优质股继续持有。