从此前传闻高管降薪，到近日宣布全员工资打折，威马汽车遭遇严重财务压力问题已被搬上台面。11月21日，威马汽车CEO沈晖发出内部信宣布，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时公司将通过一系列财务措施降低运营成本。

  11月23日，《证券日报》记者采访了威马汽车（以下简称“威马”），公司内部人士表示：“自10月份开始，威马员工的工资就按照七折发放，管理层工资按照五折发放。”该人士还表示，高管主动降薪等举措是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期在行业寒冬时能够生存发展。

  对于降薪，有接近威马汽车人士则表示：“今年供应链问题、资本市场寒冬等不利因素持续困扰汽车产业，对于已创立的新品牌发展实属不易，威马还在想办法度过寒冬，但已不允许通过‘烧钱’卖车，与其他厂家争夺榜单排位了。”上述人士称，此次降薪某种程度来看也是为了给投资者一个交待，毕竟威马汽车正处在IPO前的关键时期。

  不再“亏本”卖车

  全员降薪抵御亏损

  事实上，此前一直静候科创板上市的威马汽车早已备受“掉队”的困扰。对此，沈晖曾在接受《证券日报》记者采访时表示：“智能电动汽车市场的战斗，上半场都没打完，还远没到分胜负的阶段，所以不存在掉队的问题。”然而，进入2022年以后，威马汽车的市场表现非但没有好转，反而声量渐弱。

  近年来，威马汽车在资本运作和终端销量上可谓双双遇冷。2020年9月份，科创板IPO的计划不了了之；2022年6月份，威马汽车提交的赴港上市申请至今仍无进展。

  终端销量方面，数据显示，今年10月份威马汽车销量仅为1117辆，2022年1月份至10月份累计销量约3万辆。相比之下，威马汽车与此前同为第二梯队的哪吒汽车销量差距扩大至8万辆。

  那么，近期一系列降薪措施，对缓解公司的财务压力能起到多大作用呢？《证券日报》记者查阅财报发现，2019年至2021年，威马汽车员工人数随着业务不断扩大而不断增长，三年间公司人数分别为2639名、2899名和3952名。截至2021年末，从职能分工看，制造岗位员工占比50%左右，研发人员占比28.9%，一般行政和销售人员占比均不到10%。

  以人数占比最多的制造岗位来看，雇员薪酬在公司销售成本中的占比极低，2021年仅为3%，总额2.01亿元。同期销售人员的薪酬总额为1.55亿元、研发人员薪酬总额为2.74亿元。可以看来，这些人员并非降薪“止血”的主力军。

  单从财务数据来看，薪酬总额最多为包含高管层在内的行政人员，2021年合计高达21.06亿元。其中，仅董事长兼CEO沈晖一人就高达12.62亿元。作为一个亏损企业的董事长，沈晖的高薪还曾引发过强烈争议。然而，记者向公司进一步求证得知，所谓“高薪”，绝大部分为受限制股份/购股权开支，有着非常严格的兑现条件，能否最终兑付犹未可知。2021年，沈晖到手的薪金和分红总额仅在200万元左右。

  财务危机或“拖累”研发

  赴港上市成仅存希望？

  目前，我国新能源(4.490, 0.04, 0.90%)汽车行业处于并将长期处于高速增长期，当前各家车企的销量和盈亏并非最重要指标，但必须不断加大研发投入，车企在跟住发展大势的前提下，才可打造品牌和技术的护城河。然而，这对于目前的威马汽车来说，显然已成奢望。

  《证券日报》记者查阅财报发现，过去三年，公司运转极度依赖融资。威马汽车的销售及营销费用在过去三年逐年增长，保持在9亿元之上，行政费用成为公司日常开支的大头。其中，公司2021年的行政费用达到27亿元，占总营收比接近57%。横向对比“蔚小理”，三家公司均将销售费用与行政管理费用进行合并，该部分费用的占比分别为19%、25%及13%。

  同期，威马汽车在研发投入上分别仅为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，远远低于销售成本和行政费用支出。对于科研投入的怠慢，让威马汽车看起来似乎并没有“把钱花在刀刃上”。

  对此，中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，如今资本对于造车新势力的投资态度已由激进转为审慎，即便完成上市，也并非高枕无忧。事实亦如张秀阳所言，上市前曾多次削减募集金额的零跑汽车，今年9月29日上市首日破发超三成，从最初开盘价48港元到目前的18港元，股价已经跌去60%。

  张秀阳表示，“赴港上市已成为威马为数不多的求生路径，尽管公司已经提交了上市申请。但在成功上市之前，威马汽车只能降低支出。长远而言，造车新势力还是需要提升产品整体质量，提升品牌信任度，回归理性的成长路径和商业逻辑。”