11月23日，小米集团发布三季报，第三季度实现收入704.74亿元，同比减少9.7%，该季度研发支出高达41亿元，其中电动汽车等创新业务的费用约8.3亿元。

  小米集团表示，2022年第三季度，尽管持续受到全球宏观经济环境的影响，公司仍坚定推进集团各项既定战略，提升经营效率，各业务持续保持韧性。

  其中一项被“坚定推进”的战略就是造车。在11月23日晚间的第三季度财报电话会议上，小米集团总裁王翔表示，小米到2024年上半年实现智能电动车量产的目标进展顺利，目前小米的电车研发团队人数已超1800人，前三季度公司在造车方面的总投入是18.6亿元。

  此前雷军曾说过：“我们（造车）成功的唯一途径是成为前五名之一。”作为从手机跨界造车的代表性企业，小米造车的竞争优势在哪里？能否从竞争激烈的造车领域脱颖而出呢？

  “小米造车是被逼出来的”

  在央视《云顶对话》节目中，雷军曾说小米造车是被逼出来的决定：“想成为伟大的公司，一定得跟着风走。此时此刻，风口在智能电动汽车，因为这成为了汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了。”

  在去年3月，雷军在小米春季新品发布会上宣布，小米正式进军电动汽车行业，预计十年时间投入100亿美元，雷军表示：“这是我人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”

  图片来源：雷军官方微博

  据天眼查，小米造车业务相关的两家实体公司小米汽车和小米汽车科技分别于2021年9月1日和11月18日成立，注册资金分别为100亿元和10亿元。

  2021年11月27日，小米与北京经济技术开发区管委会签订合作协议，将在北京经开区建设小米汽车总部基地、销售总部和研发总部，并将建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期、二期产能各15万辆。2022年8月，小米宣布已在自动驾驶领域投入33亿元研发费用，组建了超500人规模的研发团队，目标是小米自动驾驶技术在2024年进入行业第一阵营。

  如何理解“小米造车是被逼出来”的决定？

  北京市社会科学院研究员王鹏接受记者采访时表示，雷军在电子信息产业、新消费领域当中的敏感度在国内和国际上来说都是非常有分量的，他拥有打造品牌的成功经验，做出这个判断绝不是一时兴起，更多是基于行业发展态势做出的判断。

  “第一，‘双碳’是未来发展路径，在交通领域智能网联汽车肯定是发展方向。第二，国际国内已经有成功案例，包括特斯拉和蔚小理等，很多传统车企也在进行智能化转型，足以体现蛋糕有多大。”王鹏说。

  而深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，雷军这个说法很客观，手机行业的“风”已经停了，企业发展引擎熄火，电动车则是一个巨大的新风口，可以为企业装上更强力的引擎。

  据Canalys数据，2022年第三季度， 全球智能手机市场遭遇连续三季度出货量下跌，同比下降 9%，成为自2014年以来表现最糟糕的第三季度。根据小米财报，2022年第三季度公司智能手机全球出货量为4020万台，排名全球第三，市占率为13.6%。

  尽管小米连续两个季度实现出货量环比提升，但在全球手机消费不景气的背景下，公司业绩也受到了一定影响。2022年前三季度，小米集团实现收入2139.97亿元，同比下滑11.8%，经调整净利润70.57亿元，同比下滑59.8%。

  民生证券研报认为，各大手机厂于三季度致力清库存，减少拉货，使得供应链业绩表现承压，进入四季度，手机厂重启拉货，当前产业链已经进入库存周期拐点，弱复苏在即，行业边际向好趋势将逐步确立，但长期需求改善仍有待观察。

  长期来看，随着智能手机普及率逐渐发展到“天花板”，手机行业很难再出现曾经的盛况。雷军带队造车，也是为了给小米找到一个新的业务“增长极”。

  中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示：“雷军作为一个连续创业者，他的判断肯定是对的。只要是开过智能电动汽车的人，你再让他长时间开燃油车，就有点开不下去了，因为无论是从驾驶感受、乘坐舒适性等方面，电动汽车都是优于燃油车的，只是在续航和充电便利性方面尚有不足，但这些问题迟早会解决。”

  “手机厂商转型造车也是大的趋势，因为我们都知道手机是一个软硬件结合的产品，智能电动汽车未来的发展也是软硬件的结合，尤其是实现了无人驾驶之后，汽车就变成了一个大的（互联网）‘入口’，可能使用时间比手机都要长。” 林示说。

  在林示看来，未来无人驾驶技术完全成熟之后，可以在里面开电话会议，许多交互和娱乐功能都可以在车里实现，因为驾驶者完全解放了双手双脚，正因为看到这一点，很多手机厂商都在想办法进入造车行业，这是大的趋势。

  “成功的唯一路径是冲进世界前五”

  对于小米来说，造车业务要发展到哪一步才算成功？雷军对此有着清醒的认知，他曾表示，电动车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品。汽车行业的本质将从机械演变为消费电子，市场份额高度集中于顶级企业。

  雷军说：“当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额，换句话说，成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。”

  目前，除了已经在新能源领域厮杀多年的特斯拉和比亚迪(245.680, -3.71, -1.49%)之外，许多传统车企也纷纷转型新能源，蔚来、小鹏、理想、哪吒等造车新势力也摩拳擦掌。甚至家电领域的格力、创维，互联网领域的百度、阿里，地产领域的恒大、宝能等公司都进行了“跨界造车”。

  “群雄争霸”的市场格局之下，小米跨界造车的优势主要有哪些？

  IDC中国研究经理王博接受记者采访时表示，跨界造车的大型公司往往在原先的领域积累了较高的品牌资产。尤其对于智能硬件领域起家的互联网企业，都在过往积累了大量的拥趸，使得这些公司的车型在下线之前即拥有较高的关注度，且天然具有强科技感的形象。

  林示说：“雷军的小米集团与其说是优秀的科技型创新企业，不如说是资源整合型企业，它对零部件的成本压低、对品牌的输出、对各种技术的整合都是它的优势。”

  王鹏认为，小米的优势主要有几点：首先，小米本身口碑不错；其次，它有相对成熟的产业链、供应链体系；第三，智能网联汽车可以成为未来智能终端的入口，小米全生态布局已经基本到位，包括手机、电视等；最后，雷军一贯低调务实。

  “所以我对于小米造车还是比较期待的，2024年可能会有一个性价比比较高的智能汽车出现。”王鹏说。

  小米造车还将面临哪些挑战？

  那么从整个行业的角度来看，小米造车还面临着哪些挑战？

  “手机厂商直接下场造车不是一个好的战略选择，在全球范围内没有一个成功案例，就算是苹果，造车多年，也至今没有结果。”张孝荣表示。

  王博认为，汽车行业的产品设计在空间、舒适性、外观等方面均有赖于企业过往的经验积累，对于跨界企业而言，都是需要付出高昂的资金与时间成本后方能弥补的短板。

  而王鹏向记者透露，小米造车走进行业前五，虽然有机会，但也需要解决很多难点：首先，造车是非常复杂的工业体系，它不能像手机一样以代工为核心再进行原创。从设计、生产、组装到售后服务，再到品牌定价等，造车的产业链条非常长，如何在保障质量的同时保障生产，这是一大难点；其次，要有自主知识产权，实现产业链、供应链的独立、安全、可控；最后，作为“后来者”，能否找到合适的市场定位和定价非常关键，决定了产品能不能卖出去。

  而林示说：“小米的汽车2024年上市，这个时间点确实压力挺大的，市场给它的机会不多了，除非它能成为‘价格杀手’或者‘创新杀手’。”他同时表示，小米目前在造车上还面临着“落地难”的问题，在生产资质方面遇到了较大阻力，“趟过这条河”需要时间。

  目前，新能源汽车购置补贴退坡在即，新能源汽车行业面临“涨价潮”。11月23日，比亚迪宣布对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价上调2000元到6000元不等。

  比亚迪方面表示，根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。

  对小米来说，如果按照计划在2024年上半年量产新能源汽车，就意味着错过了在“补贴时代”以优惠价格抢占市场份额的先机。

  据华安证券(4.920, 0.06, 1.23%)预测，2024年中国新能源(4.520, 0.03, 0.67%)汽车销量将达到991.6万辆，几乎是2021年的三倍。在未来新能源汽车全年销量冲击千万的背景下，新入局的小米汽车能否占据一席之地？让我们拭目以待。