继大众中国掌门人冯思翰之后，魏牌CEO李瑞峰成为又一位抨击增程式混动的汽车界高管。

  近日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开强调增程式技术的优势，李瑞峰在微博上激烈回击了余承东：“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

  在上述微博上，李瑞峰还添加了#智能DHT是全球更好的新能源技术#的标签。关于增程式技术是否落后的话题，还在继续发酵。

  在工作原理上，增程式混动属于串联式混动，全工况下均由电动机驱动汽车，发动机的作用仅仅是一个“充电宝”，有部分业内人士认为，油转电效率较低，中间会有较大的能力损耗。此外，由于没有发动机直驱模式，在高速工况下，受到电机特性的影响，增程式混动工作效率较低。而串并联式混动技术大部分使用离合器或行星齿轮进行复杂的动力流梳理，拥有直驱模式，高速公开下的油耗和动力体验更好。

  由于需要对发动机和电动机的动力流进行梳理，串并联式混动结构和工作逻辑远比增程式更加复杂，需要车企在动力总成匹配、调校等领域有着较为深厚的技术积淀，而增程式结构和工作逻辑相对简单，是理想、问界等新品牌采用增程式的原因之一，也是部分业内人士抨击增程式技术落后的原因。

  从技术本身来看，无论是长城的DHT、吉利的雷神Hi·X，还是现在大火的比亚迪(339.060, 0.87, 0.26%)DM-i，其复杂程度要远高于问界、理想所使用的增程式混动。但是，技术复杂程度并不能和先进画上等号。

  当下无论是增程式混动产品还是串并联混动产品，都有“纯电化”的趋势，包括长城旗下的魏牌摩卡DHT、理想L9等新车，均拥有超过200km的纯电续航能力。在实际使用中，两种产品都力求更趋近于纯电动车，减少架构所带来的差异。

  此外，无论是增程式混动还是李瑞峰力推的DHT混动，两种技术更像是同一理念下诞生出的“堂兄弟”。长安新能源科技公司CEO邓承浩在接受媒体采访时表示，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”。

  两种技术节油的核心理念都是通过电动机的介入和调整，让发动机保持在高效工作区间，进而实现比纯燃油汽车更低的油耗。为了进一步深挖潜力，两种技术仍在持续优化发动机技术。

  公开资料显示，比亚迪、吉利推出的混动专用发动机，已经将发动机热效率提升至43%以上；近期推出的理想L9、问界 M7亦升级了内燃机技术，其中问界M7发动机热效率达到41%，和此前丰田的Dynamic Force系列发动机相近。尽管增程式的历史可以追溯到1899年，但当下产品上的增程式混动，仍在不遗余力通过最新技术改善能耗表现。

  邓承浩认为，两种技术路线各有优劣，只是立场和出发点不同。

  在中国市场，新能源汽车消费兴起，但受电池、充电等技术的制约，充电难的问题仍未被解决，加上电池自燃等安全问题，相当一部分消费者对于纯电动车仍抱着怀疑的态度；混动汽车可油可电，并且切实降低了汽车产品的油耗。在油价高企的当下，不存在里程焦虑的混动汽车竞争力急剧提升。

  但另一方面，对于新能源汽车，用户关注的重点不仅仅在于油耗、补能费用，还在于智能座舱、自动驾驶、舒适性配置等方方面面。

  威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在微博上写道：“与其硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”

  从销量上来看，采用“落后技术”的理想ONE月销量已稳居万辆以上，问界M5月销量也快速攀升至7000辆；而采用“先进技术”的摩卡DHT 6月销量为1003辆。消费者正在用真金白银对自己所需进行投票。对于车企而言，与其在社交平台“开炮”，不如将精力放在研究变化迅速的用户需求上。