面对产业链上下游利润错配问题，不少车企直呼“拒绝为上游厂商打工”后，长安汽车(12.180, -0.27, -2.17%)董事长朱华荣再次呼吁：建议国家层面打击原材料囤货和炒作行为。

  “针对动力电池原材料价格高企的问题，产业界有必要进行‘反暴利’行动，建议监管层加强政策引导，优化上游原材料资源配置。”11月9日，朱华荣在2022年中国汽车论坛上的一席讲话，又一次将汽车产业链利润错配问题推至大众视野。

  上游成本挤压 

  车企叫苦不迭

  受电池级碳酸锂价格带动，动力电池成本持续攀升，产业链利润明显向上游集中，利润空间被挤压的下游车企对此叫苦不迭。早在今年8月份，就有业内人士提醒，“如果上游利润占比大，下游没有肉吃甚至连汤都喝不了，这种情况会对汽车产业造成很大的损害。”

  “新能源汽车发展过程中，面临‘缺芯贵电’两大问题。汽车公司采购成本增加，部分新品无法按期上市交付，严重影响品牌形象。”朱华荣在论坛上指出。

  在“贵电”问题上，朱华荣提到，动力电池价格不断上涨，面向C端的汽车制造商苦不堪言。据他估计，动力电池成本超过整车成本40%以上，严重影响产品效益，对企业经营造成极大波动。

  同朱华荣一样，广汽集团(11.870, -0.31, -2.55%)董事长曾庆洪曾公开表态拒绝为电池厂“打工”，自己的电池要自己造。

  在业内看来，当前汽车产业链利润非正常分配已很明显，从利润率来看，越靠近上游越赚钱，如龙头锂矿企业营业净利率在70%左右，而处在下游的整车企业利润却大受挤压，利润率仅在5%左右。

  “产业链利益分配不公，叠加成本增加，给新能源汽车健康可持续发展带来极大挑战。”朱华荣透露，长安汽车今年1月份至9月份损失了60.6万辆产能。

  朱华荣表示：“现在汽车产业的生态秩序被严重破坏。在缺少零部件的情况下，车企为抢产能会将半成品下线，造成大量半成品库存。”

  “为了抢产能，一般车企即使缺零件也会先将其它零件装上，然后下线把产能腾出来。这种供给的不可控，给很多产业带来异常现象。”朱华荣说。

  在业内人士看来，车企目前面临的最大问题就是产业链上游锂价不断上涨。

  “整个产业链上游包括锂矿、锂盐加工，这两个环节的企业利润非常高，而下游组装厂及整车企业的利润被严重挤压。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对《证券日报》记者表示，在锂价持续上涨的情况下，车企应尽快向上游拓展，提前锁定一些优质矿源。

  业内呼吁打击资本炒作

  引导价格理性回归

  在锂资源供需紧张的情况下，一些资本对锂的炒作也在一定程度上推高了锂价的上涨。

  朱华荣表示，除了原材料价格高涨、产业链本身利益分配布局不公外，还存在各路资本炒作问题。“据我们了解的情况，部分中间商囤积居奇，使电池的价格一路高涨。”

  此外，蔚来汽车董事长李斌也曾在财报会议上直言：“我们对上游材料从矿产开始到各个环节，进行了非常细致的调查，总体上认为碳酸锂的涨价投机性因素更多。”

  据上海钢联(19.610, 0.06, 0.31%)数据显示，11月9日电池级碳酸锂价格当日上涨3500元/吨，均价达58.25万元/吨。这一价格，相当于2020年6月份电池级碳酸锂均价4.1万元/吨的14倍，较2022年2月初的36.4万元/吨上涨约60%。

  针对持续高涨的锂价，工信部一度公开表示，将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

  另外，工信部还会同发改委、市场监管总局和反不正当竞争局组织召开锂行业运行和动力电池上游材料涨价问题座谈会。会议要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂价格理性回归，加大力度保障市场供应。

  与此同时，相关部门对部分锂盐企业进行了约谈，主要是促进价格的合理平稳运行，特别强调上游企业要共同推动产业链良性发展。

  “电池级碳酸锂的价格估计仍会高位运行。”祁海珅表示，全球化的能源转型及新能源汽车发展已是大势所趋，碳酸锂价格下跌或者出现拐点，短期内仍难以实现。

  深度科技研究院院长张孝荣告诉《证券日报》记者：“由于市场需求持续扩大，新能源汽车发展处于爆发阶段且对锂电池的需求有增无减，同时储能产业与新能源其他领域对锂电池的需求也在增长，中短期来看，电池级碳酸锂价格或仍有进一步提升空间。”